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Friedrich Indra

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Hauptseite » Personen-Portal » Friedrich Indra

Friedrich Indra
Friedrich Indra.jpg
Geboren 22. März 1940
Beruf Techniker

Friedrich "Fritz" Indra (* 1940) ist ein österreichischer Diplom-Ingenieur[wp] und Motoren- und Fahrzeug­entwickler.[1]


Professor Friedrich Indra begann seine Karriere bei Alpina, wo er für die Sechs­zylinder-Turbo­motoren verantwortlich zeichnete. Von dort ging er nach einigen Jahren zu Audi, wo er unter Ferdinand Piëch[wp] wirkte, und schließlich zu General Motors, wo er zuletzt als Leiter für "Advanced Engineering in Powertrain Operations" arbeitete. Indra wurde im Jahre 2005 pensioniert und betätigte sich weiter in Forschung und Lehre. Heute berät er den öster­reichischen Entwicklungs­dienstl­eister AVL List.

Fritz Indra am Steuer seines '72er Inter­meccanica Indra[wp] bei der Ennstal-Classic 2008
Fast alle Autohersteller setzen parallel zum Verbrennungs­motor auch auf Elektroautos und Hybride - manche sogar komplett. Der berühmte Motoren-Entwickler Friedrich Indra ist völlig anderer Meinung. Er hält die E-Mobilität für einen gefährlichen Irrweg.

Fast alle Autohersteller investieren Milliarden in die Entwicklung von Elektroautos und Hybrid­fahrzeugen. Doch die Verkaufs­zahlen bleiben in vielen Ländern noch überschaubar. Motoren-Entwickler Friedrich Indra, einst bei Audi und General Motors unter Vertrag, hält die E-Mobilität für einen großen Fehler. Ein Interview.

Professor Indra, es scheint, als ginge dem Verbrennungsmotor der Sprit aus.
Dieser Eindruck ist falsch. Auch heuer wurden viele neue Motoren präsentiert; die Fortschritte sind nach wie vor sehr beachtlich, beim Otto-und beim Diesel­motor. Die Motoren werden bei immer mehr Leistung immer sparsamer. Den Ingenieuren gehen die Ideen nicht aus. Die finale Lösung sind neue CO2-neutrale synthetische Kraftstoffe. Diese benötigen für die Herstellung soviel CO2, wie dann im Betrieb wieder freigesetzt wird. Damit ist das Auto mit Verbrennungs­motor sauber.
Diese Möglichkeit scheint sich noch nicht bis in die Politik herum­gesprochen zu haben. Die will den Verbrenner abschaffen.
So unglaublich das ist: Das ist inzwischen leider eine reale Gefahr. Dabei löst das Elektroauto kein einziges Umweltproblem und leistet keinen Beitrag zum Klimaschutz. Während die Politik es nicht verstehen will, ist die Autoindustrie offenbar nicht imstande, mit einer Sprache zu sprechen, obwohl man das Thema ganz einfach erklären kann. Warum kann die deutsche Industrie nicht tun, was Toyota vormacht? Dort sagt man klipp und klar: Wir machen nicht mit, weil man damit kein Geld verdienen kann, die Energie­bilanz schlecht ist und baldige Lösung nicht in Sicht ist. Aber die deutsche Bundesregierung hat eben zur Förderung dieser Technik 13 Milliarden Euro unter die Auto- und Batterie­hersteller gestreut, und ich habe oft den Eindruck, dass das eine Art Schweigegeld ist.
Das E-Auto gilt als CO2-frei. Ist das den Einsatz nicht wert?
Eine absurde These. Es gibt eine sehr gute Untersuchung von Professor Spicher, derzufolge bei einer CO2-Well-to-Wheel-Betrachtung das Elektroauto in Deutschland um den Faktor 1,6 schlechter ist als ein Verbrenner. In Österreich ist es immerhin nur um den Faktor 1,3 schlechter, weil wir viel Wasserkraft nutzen. In China hingegen ist es 4 bis 5 mal schlechter. Und wir reden hier über den Verbrauch und noch nicht einmal über die riesigen Energie­mengen, die bei der Herstellung der Batterien benötigt werden und mit denen ein normales Auto etwa 30.000 Kilometer weit käme. Und dazu kommt noch das Thema Recycling; niemand kann diese wertvollen Stoffe ausreichend recyceln.
Bewerten Sie die modernen Plug-In-Hybriden positiver?
Hier handelt es sich lediglich um den zweitgrößten Betrug an der Umwelt, weil man bei der Ermittlung des Verbrauchs einfach darauf verzichtet, den vorher getankten Strom mit einzubeziehen. Dabei kommen für Super­sport­wagen mit dieser Technik so perverse Werte wie 3,1 Liter Verbrauch pro 100 km heraus. Inzwischen werden diese Fahrzeuge auch zu den Elektroautos gezählt, obwohl sie auch einen Verbrennungs­motor an Bord haben. Damit glaubt sich die Politik weniger zu blamieren, weil die für 2020 anvisierten Ziele dann etwas weniger weit verfehlt werden. In manchen Ländern nimmt inzwischen der Markanteil von reinen Elektroautos schon wieder ab. Das wird auch bei den Plug-in-Hybriden passieren, wenn alle "Reichen" mit diesen Autos versorgt sind.
Bringt die Elektrifizierung denn im Motorsport Vorteile?
Gerade hier ist sie völlig fehl am Platz. Auf der Straße funktionieren die Lithium-Ionen-Akkus noch halbwegs, im Motorsport werden sie wegen der schnellen Be und Entladung viel zu heiß und gehen dauernd kaputt. Die Entscheidung von Audi, in Le Mans nicht mehr dabei zu sein, dafür aber in der Formel E zu fahren, ist ein verheerendes Signal. Bei Audi hat sich offenbar noch nicht herumgesprochen, dass die Formel E in der Gesamtenergiebilanz deutlich schlechter ist als Rennfahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Die absolute Schwäche der Batterietechnik wird hier auch noch vorgezeigt, weil die Fahrer nach einer halben Stunde die Fahrzeuge wegen leerer Batterien wechseln müssen.
Warum dringen solche Argumente nicht mehr durch?
Es gibt in Politik und Medien einen Hass gegen den Verbrenner, und der wird unheimlich geschürt durch das Volkswagen-Abgasthema. Dieser hochgespielte Skandal unterbindet jede sachliche Diskussion, und die Politik stellt sich gegenüber der Autoindustrie inzwischen auf den Standpunkt: Wir beschließen einfach, ihr setzt um. Die Industrie hat ein schlechtes Gewissen, auch wenn das völliger Unsinn ist, und so kommt es zu Zielvorgaben wie den 25 Prozent Elektro-Anteil in wenigen Jahren, in absehbarer Zukunft sogar 100 Prozent. Dieses Wunsch­denken geht Hand in Hand mit Ablenkungs­manövern. Noch nie haben Industrie und Politik so irrational gehandelt. Wie das überhaupt wirtschaftlich funktionieren soll, wenn man keine Autos mit Verbrennungs­motoren mehr hat, mit denen man ja Geld verdienen kann, hat sich wohl noch kein Politiker überlegt.
Sind diese hohen Marktanteile überhaupt realistisch?
Es wäre in unserer freien Marktwirtschaft das erste Mal, dass ein Kunde ein Produkt kauft, das teurer ist und weniger kann als das, was er hat - und bei dem überdies die Hälfte des Wertes in der Batterie steckt. Nach acht Jahren ist das Auto ja nichts mehr wert. Was mir Hoffnung macht, ist die Erfahrung: Der Kunde entscheidet. Was mich aber an dem Gerede über die glorreiche Zukunft der E-Mobilität am meisten stört, ist die Verunsicherung der Studenten. An den Hochschulen wird das Fach Verbrennungs­kraft­maschinen kaum mehr belegt, weil wir ja - so glaubt man derzeit - ab 2030 sowieso alle elektrisch fahren. Dabei bräuchten wir weiterhin die besten Ingenieure für die sinnvolle Weiter­entwicklung der Verbrennungs­motoren , denn denen gehört - zusammen mit CO2-neutralen Kraftstoffen - weiterhin die Zukunft.
Wie erklären Sie sich das Beharren der Chinesen auf der E-Mobilität?
Das funktioniert ja dort auch nur, weil - wie früher in Norwegen - Elektroautos massiv von der Regierung subventioniert werden. Das kann sich aber kein Land der Welt langfristig leisten. Dann wird sich das, wie ja auch schon in Norwegen, wieder nivellieren.
Könnte es passieren, dass mit dem neuen US Präsidenten die Karten neu gemischt werden?
Der neue US-Präsident, so sagt man, ist kein Freund der Elektromobilität.
- Focus[2]

Einzelnachweise

  1. Opel: Prof. Dr. Fritz Indra feiert 60sten Geburtstag[webarchiv], archiviert vom Original am 19. Juni 2007
  2. Jens Meiners: Interview mit Friedrich Indra: "Es gibt einen Hass gegen Verbrenner": Motoren-Papst rechnet mit Elektromobilität ab, Focus am 19. Januar 2017

Netzverweise

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Interview mit Friedrich Indra: "Es gibt einen Hass gegen Verbrenner": Motoren-Papst rechnet mit Elektromobilität ab von Focus am 19. Januar 2017.