Paul Jaray

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Paul Jaray
Paul Jaray (in den 1960er/1970er Jahren)
Gelebt	11. März 1889–22. September 1974
Beruf	Ingenieur

Paul Jaray (1889-1974) war ein in der Schweiz lebender jüdischer Ingenieur und Aerodynamiker^[wp] österreichischer Herkunft. Er erwarb sich mit der Gestaltung wissenschaftlich begründeter Stromlinien­karosserien bleibende Verdienste. Jaray starb verarmt und auch von der Automobilindustrie vergessen.

Privates

Jaray konvertierte 1917 zum Katholizismus und lebt von 1923 bis zu seinem Tod in der Schweiz.

1937 verließ er seine Frau und die Kinder. Die Ehe mit Olga Jaray wurde 1945 geschieden, im selben Jahr heiratete er seine zweite Frau Martha Steiner, geschiedene Bernays. 1950 lebte er in Wetzikon^[wp], wo seine zweite Frau 1968 verstarb. Etwas später heiratete er in dritter Ehe Marguerite Leuenberger. Paul Jaray starb am 22. September 1974 in St. Gallen^[wp].

Berufliches

Zunächst betrieb er ein Ingenieurbüro in Brunnen^[wp], von wo aus er als Berater für die britische Regierung zum Thema Luftschiffe arbeitete. Im Jahr 1941 wurde er technischer Leiter bei Flugzeugbau Farner AG in Grenchen, ab 1944 arbeitete er bei G. Naef Flugmechanik in Fischenthal.

Luftfahrt

1912 meldete er ein Patent für ein Flugzeug mit freitragenden Flügeln an - eine Erfindung, die er aber nicht weiter verfolgte. Ab 1914 arbeitete Jaray bei Zeppelin^[wp] im Luftschiffbau, wo er an der Entwicklung der Typen LZ 38^[wp] bis LZ 126^[wp] beteiligt war. Dort forschte er im Bereich Aerodynamik^[wp], ein Thema, das ihn jahrzehntelang weiter beschäftigte. Seine Erkenntnisse beeinflussten die Luftfahrt, den Automobilbau und die Fahrradtechnik.

Bei Zeppelin baute er 1919 einen Windkanal^[wp] und untersuchte die Strömungs­eigen­schaften der Luftschiffe. Das Ergebnis dieser Forschungen waren die Zeppeline LZ 120^[wp] "Bodensee“ und LZ 121^[wp] "Nordstern“. Diese beiden waren die ersten vollständig stromlinien­förmig gebauten Luftschiffe und basierten maßgeblich auf den Erkenntnissen von Paul Jaray. Bei diesen Zeppelinen war der Tragkörper tränenförmig statt wie vorher zylinder­förmig gestaltet. Jaray entwickelte den Spähkorb^[wp] zur Peilgondel. Zeitlebens - auch nach dem schweren Unglück des Luftschiffs LZ 129^[wp] "Hindenburg“ vom 6. Mai 1937 im amerikanischen Lakehurst^[wp] - setzte sich Jaray für die Idee der kommerziellen Luftschiff­fahrt ein.

Automobilbau

Jaray meldete am 8. September 1921 beim Reichspatentamt in Berlin ein Patent für eine strom­linien­förmige Automobil­karosserie^[wp] an. Wegen Patent­streitigkeiten wurde seinem Antrag erst 1926 als DRP 441618 stattgegeben:

Der untere Teil des Karosseriekörpers hat die Form eines halben Strom­linien­körpers und überdeckt das Chassis mit den Rädern, den Motorraum und den Fahrgastraum. Die Unterseite ist eben und verläuft parallel zur Bodenfläche. Auf diesen Hauptteil ist ein wesentlich schmalerer Strom­linien­körper gesetzt, der von einer fachwerk­artigen Konstruktion getragen wird, die ihrerseits auf dem Chassis aufgebaut ist.

Ley T6 (1922)

Die Jaray'sche Karosserie gestaltete bereits die Grundform heutiger Automobile: Die Front ist abgerundet und das Heck spitz zulaufend.

Sowohl Jarays aerodynamisch optimierte Form als auch das Konstruktions­prinzip der unzerklüfteten Form waren ihrer Zeit voraus. Beim Publikum und der allgemeinen Presse wurden die Fahrzeuge aufgrund ihrer für damalige Zeit außer­gewöhnliche Optik vielfach verspottet. Die Fachpresse dagegen erkannte den Wert von Jarays Erfindung und stellte nach Durchführung von eigens zum Zweck der praktischen Erprobung der Wirksamkeit der Karosserie in Auftrag gegebenen Tests die vorhergesagten Vorteile eindeutig fest. Unterstützt durch das Automobil­unternehmen Rud. Ley^[wp] wurden für das erste 1922 nach Jaray gebaute Fahrzeug, den Ley T6, folgende Daten ermittelt: Kraftstoff­einsparung: 41 %, Leistungs­steigerung 60 %. Steigerung der Geschwindigkeit: 40 %. Ein bedeutender Vorteil der Jaray-Karosserie war auch die wesentlich geringere Staub­aufwirbelung, die bei normal karossierten Fahrzeugen nicht unbeträchtlich war. Diese allein durch die Verwendung einer Strom­linien­karosserie erreichten Werte wurden gemessen, obwohl die Anfang der 1920er Jahre gefahrenen Geschwindigkeiten gegenüber heute sehr gering waren. Der Ley T6 erreichte mit Standard­karosserie etwa 80 km/h, während das gleiche Fahrzeug mit Jaray-Karosserie 130 km/h erreichte. Der 1939 im Stuttgarter Windkanal gemessene cw-Wert^[wp] des ersten Jaray-Ley-Versuchsfahrzeuges betrug 0,245 - ein Wert, den ein Serienfahrzeug erst im Jahr 2014 erreichte.

Dem Ley T6 folgten der Audi Typ K^[wp] und der Dixi G7^[wp]. Mit diesen drei Fahrzeugen bestritt Jaray Werbe­fahrten durch die Schweiz und Deutschland. Ein 1923 von Ley gebautes Jaray-Renn­fahrzeug errang diverse Erfolge, selbst bei Bergzeit­fahrten wie dem populären Gabelbachrennen^[wp]. Der Audi Typ K hatte einen 3560 cm³ großen und 50 PS (37 kW) starken Vier­zylinder­motor und erreichte mit serien­mäßiger Karosserie eine Geschwindigkeit von 95 km/h, mit Jaray-Karosserie bereits 130 km/h. Beim Dixi G7, der einen 1568 cm³ großen und 24 PS (18 kW) starken Motor hatte, steigerte die Stromlinienform die Maximal­geschwindigkeit von 80 km/h auf 100 km/h.

Die Apollo-Werke^[wp] unter dem Chef­konstrukteur Karl Slevogt^[wp] lieferten 1924-1925 drei Typ Apollo Sport 4/20PS auf Kundenwunsch auch mit einer Jaray-Strom­linien­karosserie aus (konstruiert 1923 im Auftrag von Apollo); Preis in dieser Ausführung 8500 Mark.

Aufgrund der damaligen technischen Mittel, vor allem aber durch die in den krisen­geschüttelten 1920er Jahren nicht erreichbaren Stückzahlen war an eine wirtschaftliche Serien­fertigung von Karosserien nach Jaray nicht zu denken. Es blieb zunächst bei Einzel­fertigungen auf Chassis nahezu aller namhaften Fahrzeug­hersteller.

Erst Jahre später setzten sich Jarays Ideen durch - vorerst für Renn­fahrzeuge (Silberpfeile^[wp]), dann aber auch für handels­übliche PKW, die autobahn­tauglich werden mussten. Das erste Serien­fahrzeug war 1934 der Tatra 77^[wp].

Jarays Karosserieformen - im Laufe der Jahrzehnte immer weiter verfeinert - und sein Konstruktions­prinzip der unzerklüfteten Form (alle Teile wie Scheinwerfer, Räder, Kotflügel sind in einen geschlossenen Strom­linien­körper integriert; der Wagenboden ist geschlossen) prägen nach wie vor Gestaltung und Konstruktion heutiger Fahrzeuge. Sein Patent wurde Jaray von den National­sozialisten gestohlen, da es der damaligen totalitär herrschenden Diktatur in Deutschland unerträglich erschien, diese programmatisch futuristischen Karosserien, die mit der Schaffung nationalistischer Mythen verbunden sein sollten, einem Juden zuzuschreiben. Mit dem als Lucca-Wagen bekannt gewordenen Silberpfeil der Auto Union^[wp] wurden 1935 mit Hans Stuck^[wp] Weltrekord­versuche unternommen.

Es gibt wenige Orte, an denen man einen Supersportwagen weniger erwarten würde, als mitten in Venedig. Die italienische Stadt hat dem Siegeszug des Autos am entschlossensten widerstanden, und die Ideen des Künstlers Paco Marcial, in dessen Foto­montagen­zyklus "24 hours of Venice" die Kanäle mit Rennstrecken überbaut sind und ein Lamborghini Countach[wp] über den Markusplatz[wp] rast, halten die Meisten für einen finsteren Scherz. Aber jetzt steht dort tatsächlich ein Sportwagen - und zwar nicht irgendeiner. Das Ding sieht aus wie ein Blechdrache, ein lang­schweifiges Phantasie­wesen mit einer Kabine, die an einen Ritterhelm erinnert, und einem Schweif aus Aluminium. Der legendäre Lucca-Wagen. Es ist ein Nachbau des legendären Lucca-Wagens der Auto Union[wp] - des Hoch­geschwindigkeits­autos, mit dem der Rennfahrer Hans Stuck[wp] am 15. Februar 1935 auf der Schnellstraße zwischen Pisa und Florenz bei Lucca eine Geschwindigkeit von deutlich mehr als 300 Stunden­kilometern erreichte. Das Auto parkt in einer der interessantesten Ausstellungen dieses Herbstes, in der es nicht nur um Autos geht, sondern auch darum, wie eng Design, Kunst und Wissenschaft in der Moderne einmal verflochten waren - und wie dicht Hoffnungen und Abgründe im 20. Jahrhundert bei­einander­lagen. Zeichnungen von Hans Erni, zwei Objekte und zwei Autos im Windkanal, um 1933 - Bild: ETH-Bibliothek Zürich Es sei nämlich so gewesen, sagt Wolfgang Scheppe, der Kurator dieser Ausstellung, dass Joseph Goebbels[wp] damals höchstpersönlich auf einer Automesse erschienen sei und die Schilder mit dem Namen Paul Jaray von den Autos habe entfernen lassen - weil es für die National­sozialisten nicht erträglich war, dass all die Sport- und Renn­wagen, mit denen der Nationalsozialismus der Welt seine technische Überlegenheit demonstrieren wollte, und auch Hitlers Volkswagen und überhaupt fast alles, was elegant und schnell über Hitlers Autobahnen schoss, sich den Forschungen eines genialen jüdischen Erfinders verdankte. Paul Jaray verließ sich auf die reine Mathematik An der Wand neben dem Sportwagen hängt ein Foto, das Hans Stuck mit seinem Auto zeigt; im Vordergrund steht, im Leoparden­fellmantel, seine Frau Paula von Reznicek[wp]. Sie war eine der weltbesten Tennis­spielerinnen ihrer Zeit und Schriftstellerin und außerdem die Tochter eines jüdischen Bankiers; von den National­sozialisten wurde sie zähne­knirschend akzeptiert, weil der Vorzeige­rennfahrer Stuck nun mal unbedingt mit ihr verheiratet sein wollte. Viel weniger aushaltbar erschien ihnen die Rolle von Paul Jaray. Und so kam es, dass dieser Leonardo da Vinci des 20. Jahrhunderts, der das Autodesign geprägt hatte wie kein anderer, der schon in den Dreißiger­jahren forderte, regenerative Energie­quellen zu erschließen, und 1925 den "Bildfunk", eine Vorform des Faxgeräts, erfand, so gründlich aus der Geschichte gestrichen wurde, dass sein Name sogar heute nur noch Experten etwas sagt. Geboren wurde Paul Jaray 1889 als fünftes Kind eines jüdischen Kaufmanns in Wien. Jaray studierte Maschinenbau und wurde mit gerade mal Mitte zwanzig Chef­konstrukteur bei einem Flugzeug­hersteller und arbeitete dann beim Luftschiff­bauer Zeppelin[wp], für den er 1919 einen der ersten Windkanäle[wp] Europas baute. Während andere noch ausprobierten, ob ein Auto, das aussieht wie ein Tropfen, auch schneller fährt, verließ sich Jaray nicht auf Vermutungen, sondern auf die reine Mathematik - und errechnete so das, was später als "Stromlinienform"[wp] bekannt wurde. Paul Jaray (1889-1974) - Bild: ETH-Bibliothek Zürich 1920 entwarf er ein Fahrrad, das an einen Chopper erinnerte und auf dem man so zurückgelehnt saß, dass man automatisch schneller wurde. Ein Jahr später, vor genau hundert Jahren, meldete er dann das Patent für eine stromlinien­förmige Auto­karosserie an: Die Front war rundlich und eher kurz, das Heck lang und spitz zulaufend, der Unterboden verkleidet. Die Firma Ley[wp] war mutig und baute mit Jaray sogleich den Ley T6, der seiner Zeit etwa dreißig Jahre voraus war und den in karton­artigen Motor­kutschen herumfahrenden Zeitgenossen wie ein außer­irdisches Lebewesen mit runden Füßen erscheinen musste: keine Kotflügel, fließende Formen, Scheinwerfer, die wie Augen in die nahtlose Karosserie eingelassen waren. Jarays Auto wurde wie alles, was nicht wie alles andere aussieht, erst mal ausgiebig verspottet, aber die Fakten sprachen für sich. Der Ley verbrauchte 40 Prozent weniger Benzin und war 50 Stunden­kilometer schneller als gleich motorisierte Wagen mit normaler Karosserie, und er hatte einen Luft­widerstands­beiwert von 0,24 - Serienautos, die solche Werte erreichten, kamen erst mehr als siebzig Jahre später auf den Markt. Eine zynische Volte der Geschichte Jaray hatte eine zwingende, mathematisch perfekte Form erfunden, eine optimierte Spindel, ein Ding, das nicht wie ein Werk der Technik, sondern wie ein Werk der Natur aussah. Was nicht hieß, dass diese neue Schönheit nicht ordentlich mit den alten Sehgewohnheiten kollidierte. Als schnell galt damals, wenn einer hinter einem endlos langen Motor saß. Dass ein wirklich schnelles Auto vorn kurz ist und hinten lang, leuchtete vielen nicht ein. Jaray scheiterte am Konflikt von symbolischer und mathematisch notwendiger Form: Eine endlos lange Haube sah für die meisten Kunden einfach mehr nach Potenz aus. Der Tatra 77[wp] mit einer nach Jarays Entdeckungen gestalteten Karosserie war 1934 noch sehr gewöhnungs­bedürftig, aber dann verbreitete sich seine Idee in ganz Europa und Amerika: Adler Autobahn­wagen[wp], Peugeot 202[wp] und Chrysler Airflow[wp] - alles Autos, die sich Jarays Strom­linien­form zunutze machten. Der tschechische Tatra[wp]-Konzern hatte übrigens Porsche 1938 auf Schadenersatz verklagt, weil dessen KdF[wp]-Wagen erkennbar die Kopie eines Tatra war. Porsche war bereit zu zahlen, Hitler versprach, das Problem auf seine Weise zu lösen; wenig später marschierte er in der Tschechoslowakei ein. Es ist eine zynische Volte der Geschichte, dass ausgerechnet die National­sozialisten Jarays Genie früh erkannten, für ihre Zwecke ausnutzten - um ihm dann seine Patente zu stehlen und ihn vollständig aus der Design- und Wissenschafts­geschichte zu entfernen. Nach Jarays Forschungs­ergebnissen wurden Silberpfeil[wp]- und Auto-Union-Rennwagen entworfen und auch Hitlers stromlinien­förmiger KdF-Wagen, der nach dem Krieg als "Käfer"[wp] zum damals meistverkauften Auto der Welt wurde. Jaray starb 1974 vergessen und verarmt in Sankt Gallen. Über umweltfreundlichere, klügere und modernere Autos Dies ist das dunkelste Kapitel in der Ausstellung in Venedig. Sie dokumentiert, wie durch Intrigen und antijüdische Propaganda Jarays Urheberschaft so massiv in Zweifel gezogen wurde, dass am Ende kaum etwas übrig blieb. Ein Konkurrent wetterte in Zeitungs­annoncen gegen den "Jud Jaray" und reklamierte dessen Erfindungen für sich, andere wählten politisch das, was Jarays Autos strömungs­technisch waren - die Form des geringsten Widerstands: Sie beauftragten und bezahlten Jaray zwar, aber erwähnten ihn offiziell nicht. 1945 gab Volkswagen zu, dass Béla Barényi eine große Rolle für Porsches Entwurf spielte; dass Josef Ganz einen Kleinwagen, der "Maikäfer" hieß und den Hitler 1933 sah, entworfen hatte - der Namen von Jaray, mit dessen Werk Ferdinand Porsche[wp] bestens vertraut war, taucht heute nicht einmal im Wikipedia-Eintrag zum Volkswagen auf; die vollkommene Eliminierung seines Namens durch die Nazis wirkt bis heute nach. Gerade jetzt, wo versucht wird, mit leichten, strömungs­günstigen Karosserien den Stromverbrauch der schweren Elektroautos zu senken, kennt kaum jemand mehr den Mann, dessen Forschungen sich all diese Formen verdanken und der schon vor hundert Jahren umwelt­freundlichere, klügere, modernere Autos entwarf, als die SUV-versessenen Hersteller es heute tun. Der Kurator dieser Ausstellung, der Philosoph Wolfgang Scheppe, der unter anderem als Autor des Globalisierungs-Grundlagen­werks "Migropolis" bekannt geworden ist, hat in jahrelanger Archivarbeit die erstaunlichsten Materialien zutage gefördert und eigentlich Stoff genug, um ein großes Museum mit einer Ausstellung zur Kultur­theorie des Autos und zur Form- und Ingenieurs­geschichte des 20. Jahrhunderts zu füllen. Stattdessen hat er all seine Funde in sein "Arsenale Institute" hineinsortiert, in dem er seit Jahren eine originelle Ausstellung nach der anderen kuratiert. Der erstaunlichste Imagewandel in der Objektgeschichte Die von der Fachzeitschrift Arch+ mitveranstaltete Ausstellung "Architecture of Speed" ist ein großartiger Warburgscher Bilderatlas aus Original­zeichnungen von Jaray und Strom­linien­aufnahmen von Étienne-Jules Marey[wp], die die Vor­aus­setzungen und die Genese einer genialen Idee nachvollziehbar machen. Man sieht Ausgaben der Zeitschrift Motor-Kritik, ein Organ der technischen Avantgarden, dazu: aerodynamische Spindel­modelle. Propaganda­bilder. Zwingende und missverstandene Formen. Eine Theorie der Stilentwicklung und des Geschmacks, der zwischen technisch-rational und barock-symbolisch hin und her schwankt. Auto-Entwürfe von Le Corbusier[wp]. Auto-Aufnahmen von Man Ray[wp], der seine Freundin halbnackt vor seinem Strom­linien­auto fotografiert, und das Auto selbst wiederum so, als sei es ebenfalls ein Aktmodell, was dem Begriff "windschlüpfrig" eine ganz neue Bedeutung gibt. Die Ausstellung erzählt auch eine Geschichte davon, wie Kunst, vor allem die Arbeit von frühen Fotografen, die Ingenieure inspirierte und wie die Ingenieurs­erfindungen und die wissenschaftlichen Bilder von Strömungen und Schallwellen umgekehrt ihr Echo in der modernen Kunst fanden - die erste Wieder­entdeckung Jarays fand 1977 auf der Documenta 6[wp] statt.

– Niklas Maak (F.A.Z.)

Netzverweise

• Jewiki führt einen Artikel über Paul Jaray
• History of the car: when Hitler stole the idea for the Beetle, Pledge Times am 15. November 2021